Se trata del BMW 318 IS E30, no estamos hablando de cualquier BMW, sino del primero de su clase en recibir un motor M42 de 16 válvulas. Más exactamente, un 1.8 de 136 cv a 6000 rpm. Desarrollado en el más absoluto secreto el motor M42 era primer 16 válvulas con cuatro cilindros que BMW montaba en un coche no M. Fue el motor más avanzado que montó un E30.
Para los que le gusten los datos técnicos, decir que el motor del 318is fue denominado M42B18 y es un derivado del bloque de hierro fundido M40, que montaba el 318i, al que se acopló una culata de aleación de aluminio con 16 valvulas y dos árboles de levas en cabeza (muy relacionada con las que equipaban los M1, M5 y M635CSi). Además se modificaron los pistones y el cigüeñal fundido se sustituyó por uno de forja con 8 contrapesos.
La culata tiene un diseño pentagonal clásico, con la bujía centrada entre las válvulas. El 80% de la cámara de combustión se halla en la culata. Los árboles de levas llevan piñones ajustables, aunque no es habitual mejorar el rendimiento del motor por este camino. El cuerpo del acelerador es de dos pasos. El colector de admisión es de dos piezas y bastante largo, mejorando la entrega de par a bajas revoluciones.
Con el objeto de minimizar el mantenimiento del motor se montaron taqués hidráulicos actuados directamente y la distribución es por doble cadena. Las bujías de tres electrodos se diseñaron expresamente para este motor y necesitaban sustitución sólo en la segunda revisión, a los 40.000km. Los filtros de combustible, aceite y aire son los mismos empleados en el 318i.
La relación de compresión es algo alta, 10:1. Las últimas versiones venían equipadas con catalizador que llevan sensores de oxígeno en el escape para controlar las emisiones y proteger el catalizador durante las arrancadas en frío.
EL M42 es un motor muy suave y bien equilibrado, con una banda de par sorprendentemente amplia, comparada con otros motores de 16 válvulas de la época. Su mejor régimen va desde las 3500rpm hasta el par máximo, alcanzado a 4600rpm, estirando con alegría hasta el corte de inyección a 6500rpm. La aceleración 0-100km/h en poco más de 9s disimula la necesidad de un cambio a tercera a unos 80km/h, agradeciéndose la relación cerrada de la caja de cambios en las carreteras más viradas (como buen BMW se mete en zona roja en 5ª sin problemas).
Al final de su vida comercial el M42 fue ligeramente modificado y montado en el E36 318is, derivando más tarde en el M44; dando cuenta del alto grado de ingeniería utilizado, grandes resultados y fiabilidad del motor.
Si ánimo de aburrir mucho al personal vamos con las modificaciones que se realizaron en el bastidor. El 318is fue modificado con respecto al 318i basándose en el 325i Sport, siendo más bajo y rígido y menos propenso al balanceo. Esta puesta a punto de las suspensiones respondía a las especificaciones M-Technik y consistía en:
- Muelles 15mm más cortos que los normales, con una dureza similar a los del M3.
- Amortiguadores Koni o Bilstein con un tarado más firme.
- Barra estabilizadora de 20mm, más rígida.
- Barra estabilizadora trasera (14.5mm).
- Torretas delanteras (y por lo tanto también los amortiguadores) de 51mm.
Algunos coches (por ejemplo el que e tenido la suerte de conducir en rara ocasión) montaban una dirección asistida no demasiado conseguida. Esta dirección estaba justificada en parte por el hecho de que aparcar un 318is sin ella es realmente difícil, debido a la geometría del tren delantero.
El verdadero problema con la dirección es su elevado número de vueltas de tope a tope: 4 en la versión asistida y nada menos que 4,4 en el caso de la manual. Siendo el mayor problema del bastidor de este modelo es casi el único, dejándose notar solo en curvas lentas y muy cerradas donde es necesrio un gran trabajo de brazos. También es posible que estorbe al contravolantear si el tren trasero desliza repentinamente.
Algunas personas cambiaban la cremallera por la perteneciente al E30 M3, ya que era más rápida (~3.5 vueltas, asistida). Esta habría sido una buena modificación para el coche si lo tuviera en mi poder.
La mayoría de las unidades vendidas montan llantas de 14 x 6.5 pulgadas con neumáticos 195/65/14. Aunque la unidad de la que hablo en concreto, montaba una llanta de aleación ligera de 15 x 7 con gomas 205/55/15 en código V que se suministraban como opción. Las BBS de radios cruzados fueron las más populares para este modelo.
Una interesante opción en Europa fue el diferencial autoblocante (Ratio = 4.1:1), normalmente conjugado con la rueda de 15″; como es el caso del coche del que hablo.
Las modificaciones realizadas en el bastidor buscaban fundamentalmente reducir el sobreviraje por exceso de par, mejorar el equilibrio del coche en cambios de apoyo y su comportamiento general, y proporcionar mayor información al piloto en los virajes.
Con todo esto y para que quede constancia de la exclusividad del modelo en cuestión, decir que estas versiones se fabricaron entre el 1989 -1991 y solo se produjeron 41.234 unidades de 2.339.520 de E30 fabricados para todo el mundo. Siendo este un modelo cada día mas difícil de encontrar.
Fue un placer verlo durante años, desde mi infancia y el poder haber disfrutado de su conducción después de muchos años con los mejores cuidados recibidos.
Ahora es una pena que ya no pueda disfrutar de este BMW único entre los suyos; pero sí puedo presumir de haberlo conducido por carreteras al más puro estilo de los anuncios de la marca bávara por excelencia.
Por desgracia, no tengo ninguna foto del coche en particular del que hablo, a si que he recurrido a «San Google» para encontrar alguna foto decente.